Наше авиастроение возглавляют люди, для которых российские самолеты — отнюдь не первое дело
Многократно обещанный с самых высоких трибун прорыв в авиастроительной отрасли не состоялся. Процесс, что называется, не пошел. Минпромторг и «Ростех» все же нашли в себе мужество объявить, что поставки SSJ-100, МС-21, Ил-114−300 переносятся на 2025−2026 годы. Ничем не порадовала и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), стыдливо признав, что в нынешнем году, как и в минувшем, удастся сдать лишь один Ту-214.
Похоже, наконец, те, кто твердили на каждом углу об успехах в области импортозамещения в летающей отрасли, стали нам говорить правду? Не поздно ли? История учит, что в прежние времена ответственные работники, не только не справлявшиеся со своими обязанностями, но и постоянно, мягко говоря, врущие руководству и народу, как минимум, подавали в отставку. Но у наших нынешних собственная гордость — они как памятники, прилипшие к чиновным пьедесталам.
Специалисты отнюдь не удивлены происходящему в отрасли. Те, кто убедждал страну во всесилии наших нефтегазовых долларов, способных дать стране сколько угодно западной авиатехники, заботились прежде всего о собственных и без того не жидких доходах. Это те же люди, что превратили нашу авиационную отрасль в сборочный цех иностранных комплектующих.
То ли не ведали, что губят свою авиационную промышленность, то ли не хотели рушить свои тесные связи с зарубежными «партнерами». Ведь на объявленном «самым национальным» SSJ-100 даже заклепки ставились французские.
Как рассказывает один из опытнейших ветеранов — специалистов в области сертификации авиатехники, умельцы из института СибНИА им. Чаплыгина умудрились, разработав региональный ТВС-2 МС, призванный заменить трудягу Ан-2, устанавливать на нем американский двигатель «Honeywell».
Схема новации была проста, как валенок — установить заморский мотор и заменить перкаль на синтетику. А подумать о том, что современный американский мотор — турбовинтовой и работает на керосине, а, значит, для его заправки надо тонны авиатоплива развозить по бездорожью в глубинках, где уже давно пользуются лишь бензином, никому и в голову не пришло.
Как правильно заметил один понимающий в этом толк — свидетель ее демонстрации на МАКСе, «машинка, конечно, получилась интересная, но что ей делать в серии? Почему современные создатели наших самолетов всегда забывают, что их детище ещё кто-то эксплуатировать должен. Почему „цессны“ и „робинсоны“ по стольку лет летают везде? Они и в ремонте просты, и запчастей хоть отбавляй. Ведь тот же кукурузник вообще „на коленке“ грамотный техник мог обслужить. Может, перестать выдумывать велосипед, убрать с концепта излишки, восстановить десяток заводов по производству двигателей и комплектующих, обучить пять-шесть сотен техников и всё — у нас своя малая авиация!»
Кстати, раз уж зашел разговор о МАКСе, вспоминается совсем не красящий тогдашних капитанов нашего авиапроизводства эпизод. Тогда, к МАКСу -2003 легенда отечественной конструкторской мысли Генрих Новожилов подготовил к показу Ил-96−400, оборудованный самой совершенной, созданной отечественными специалистами авионикой, и невиданной, вызывавшей даже зависть гостей из Боинга и Эрбаса, компоновкой пассажирского салона всей необходимой радио -, и телеаппаратурой. Очень Генрих Васильевич рассчитывал, что чиновники помогут ему ознакомить с новацией президента, но те ловко увели главу государства к показу ими лоббируемых машин, которые так и не стали впоследствии открытием авиационной мысли. Весьма тогда расстроился генеральный конструктор, о чем впоследствии не раз с грустью вспоминал.
Но вернемся к сегодняшнему дню. Проблемы с двигателями, из-за которых серийные поставки SJ-100 и МС-21 перенесли на 2026 год, уже давно не дают покоя ждущим позитивных перемен. Но кто сегодня возьмется уверенно спрогнозировать, когда они, наконец, появятся? Вроде как аксиома, что планер — не самая главная часть самолета, да и вообще любой летательный аппарат надо начинать именно с создания его сердца — мотора. У нас же с некоторых пор вся суета начинается с бега впереди паровоза. Провозглашать пуск в серию того или иного нового летающего детища, не обеспечив его надежными двигателем и прочей начинкой, а также системой послеполетного обслуживания, стало печальной нормой.
В этом смысле как не согласиться и с заслуженным пилотом РФ Юрием Сытником: «Понимают ли руководители, засевшие Минавиапроме, ОАК, обещая выпуск сотен новых отечественных машин, что им понадобятся тысячи новых двигателей? Откуда они возьмут для них металл, станки, а, главное, специалистов — инженеров, клепальщиков, слесарей? Ведь люди за годы простоя в этой области уже давно покинули свои предприятия. Исчезли профтехучилища, техникумы, из которых они шли в авиапром. Где они ныне? Сегодня, по сути, нет специалистов в этих областях, в первую очередь из низкого уровня образования в авиационной отрасли и отсутствия её престижа, как было в советские времена, когда в авиационных КБ и заводах работали целые семейные династии!
Тот же МС-21 позиционировался как самолет, превосходящий зарубежных конкурентов в категории ближнее-среднемагистральных самолетов по большинству основных показателей. Забывая при этом, что конкуренты находятся в эксплуатации уже не одно десятилетие, а детище отечественного авиапрома никак не может уже который год сделать решительный шаг в реальную эксплуатацию.
Зато, как подчеркивает не однажды экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов, бесконечные доклады президенту о сроках выпуска новой отечественной авиатехники как всегда ничем не подкреплены. А «докладчики», мелькание которых мы уже устали наблюдать на ТВ-экранах, с некоторых пор стали очень напоминать тех самых обманщиков-ткачей из андерсеновской сказки про голого корля. И правы те, кто задается вопросом, куда уходят все те выделяемые президентом значительные средства на программы импортозамещения. Где они, эти обещанные программы и их результаты? И понесут ли «обещалкины» ответственность за их провал?
Например, за драматическую судьбу одного из лучших в мире лайнера — амфибии Бе-200, уникальные качества в тушении пожаров которого опробовал даже садившийся за его штурвал наш президент? Контракт, как вспоминает борющийся уже много лет за возвращение в небо машины ее главный конструктор Александр Явкин, подписали, но в серию она так и не пошла.
А уж про Ту-214 говорить вообще тяжелее всего. Уже упомянутый Юрий Сытник как-то заметил: «заводы для сборки есть, а с комплектацией беда: авионики, гидравлики, двигателей и много чего другого в достаточных объемах нет. Из чего они будут самолеты делать?» Эту замечательную машину, готовую к эксплуатации еще два десятилетия назад, попросту принесли в жертву, занявшись приобретением аэробусов и боингов, созданием суперджетов и все того же МС-21. Старт поставок последнего, как известно, планировали сначала на 2016-й, потом — на 2020-й, затем — на 2022 год. Теперь вот 2026-й. Всё как обычно.
Надо ли удивляться тому, что люди уже перестают верить в перспективу выхода из штопора, в который попал наш отечественный авиапром. А скепсис по поводу реализации амбициозной программы, озвученной на самом верху, все больше овладевает массами. Вспоминая еще раз Новожилова, как не согласиться с его характеристикой сложившейся в отрасли патовой ситуацией в родной ему отрасли, тем, что на его глазах она теряет свои ведущие позиции в мире. В одном из интервью за несколько лет до кончины, он не постеснялся — имел на это полное право — четко определить причину этого: «Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют». Не поспоришь…
